Do not follow this link, or your host will be blocked from this site. This is a spider trap.
PŘIHLÁSIT SE  (trvale)
Uživatel:
Heslo:
Zapomněli jste heslo?
Registrace nového čtenáře
archiweb

HLEDEJ v sekci     
Ludvík Kysela: Krise velkoměst a návrhy na její řešení

Myšlenky o nejvhodnějším uspořádání, dopravním řešení a dalších problémech velkoměst byly u architektů v první polovině 20. století poměrně časté. Ačkoliv se pojem velkoměsto objevil teprve na přelomu 19. a 20. století (američan Bill Archer v roce 1901 publikoval svou vizi velkoměst na konci 20. století), velmi záhy se jim zčala zabývat celá řada z dnešního pohledu velmi slavných architektů (Otto Wagner (Velkoměsto - studie o tomto, 1911), Antonio Sant Elia (studie velkoměstských prostorů na milánské výstavě Nové tendence v roce 1914) a další). Jakýmsi vyvrcholením snah avantgardních a funkcionalistických architektů o definování nových východisek pro návrh měst byla Athénská charta z roku 1933.
Pro aplikaci futuristických myšlenek na existující město byla pro řadu architektů velmi přitažlivá Paříž. Na londýncké mezinárodní konferenci o plánování a stavbě měst přednesl úvodní referát na téma Města budoucnosti hlavní architekt Paříže Eugéne Hénard. Představil několik myšlenek, které později dále rozvíjeli avantgardní architekti, jako byl důraz na automobilovou dopravu v několika úrovních nebo zástavbu v podobě 500 m vysokých věží.
Nejznámějším návrhem na futuristickou přestavbu Paříže je Plan Voisin de Paris Le Corbusiera. Ten tvoří část jeho knihy Urbanismus z roku 1924, která navázala na jeho Město pro 3 miliony obyvatel představené na pařížském Podzimním salonu v roce 1922.
Méně známé jsou návrhy dalších architektů. Některé z nich byly publikovány na základě ankety časopisu Science et industrie. U nás tyto práce architektů Lurçata, A. a G. Perreta, Descampse a Neutry představil v časopise Stavba Ludvík Kysela.
Martin Rosa

Podmínkou každé úspěšné tvůrčí činnosti jest představa určitého a dokonalého výtvoru. Práce, směřující k vyřešení moderního města, vyhovujícího všem požadavkům dnešní společnosti, jest proto obtížná, že konečná forma jest velmi složitá, že jedná se o vytvoření organismu, vyhovujícího bezpočetným funkcím. Přes usilovnou a úspěšnou práci teoretiků v tomto oboru, jest ještě patrnou neujasněnost cílů a možno říci, že konkretní představa ideálně uspořádaného města dosud chybí. Práce teoretiků stavby měst 19. století, i mnohých pozdějších, vycházejících z tradice a odvozujících zákony pro vývoj města z forem minulých, nebo nejvýš z dochované současnosti, byla nepředvídaným vývojem technickým a sociálním přervána tak zásadně, že zákony jimi odvozené pokládáme za neužitečnou přítěž, ano i za překážku vývoje. Jejich pojem „krásného města" oddálil se nám stejnou měrou, jakou ustoupilo jejich pomalé tempo rychlosti moderní dopravy. Jestliže jejich představa ideálního města krystalisovala z prvků daných historií neb přítomností, směřuje snaha dnešního budovatele města k vytváření nejpříznivějších podmínek pro vývoj v budoucnosti. Na rozdíl od jejich zásady koncentrace města v uzavřené prostory, náměstí a ulice, nese moderní vývoj města charakteristický znak decentralisace.
Úkoly moderního urbanismu možno shrnouti ve tři obory: Zakládání nových měst, rozšiřování měst dosavadních a přestavbu centra. Úkol přizpůsobiti městské centrum modernímu životu a produkci stal se nejpalčivějším problémem téměř všech velkoměst evropských i amerických. Všimněme si příčin, které tento problém vyvolaly a dosavadních výsledků jeho řešení. Město 19. století jest produktem soukromo-podnikatelským. Soukromá iniciativa a spekulace budovala města hromaděním prvků bez jednotné idee organisační. Jich vůdčí zásadou byla rentabilita a vnějším znakem článkovitost. Veřejný zájem, obstarávaný správou obcí, redukován na vymezení uličních ploch bez zřetele k jich funkcím, a zastavování dle neujasněných a vědecky nedostatečně odůvodněných pravidel, odvozovaných z nedokonalých method stavebních. Forma uličních prostranství, pokud jí vůbec dbáno, byla pouhou aplikací nejstarších forem, chápaných výtvarně a esteticky. Jich stěny skládány z kulis, na jichž úpravu soustředěna veškerá výtvarná práce. Zájem veřejný uspokojen viditelným vnějškem, za který skryt nezdravý a neuspořádaný vnitřek. Korridorové ulice a uzavřená náměstí jsou charakteristickými znaky většiny těchto měst. Ačkoliv budování na těchto zásadách až na řídké případy dosud pokračuje, opouští je moderní teorie úplně a buduje město na zásadách, které jeho obraz zcela a od základu mění.
Vůdčí myšlenkou plánování nových měst jest splnění jeho funkcí. Proti statickému pojetí veřejných prostranství uplatňuje se pojetí funkcionelní. Estetické a historické záliby, vytahující se povětšině k vnějšku, ustupují do pozadí životního zájmů zdravého, laciného bydlení, snadné, rychlé dopravy a hospodářské prosperity města. Dnešní člověk nenalézá záliby v uzavřených prostranstvích velkoměsta, nýbrž hledá pohodlný a rychlý východ z města do přírody. Nové technické vymoženosti ve stavebnictví, industrialisace staveb a pokroky hygieny změnily podobu ideálního bytu. Zdokonalení dopravy umožnilo pak plánovitou kolonisaci a přímý styk obyvatelstva s  přírodou.
Rozšiřování města neřeší se již jako nedisciplované rozrůstání půdorysu a neorganické hromadění prvků; nýbrž jako vytváření správně fungujícího organismu, v němž zájem soukromopodnikatelský podřizuje se zájmům veškerenstva. Městské centrum s neuspořádanou periferií, přelidněné a přetížené dopravními prostředky, stává se jakýmsi zkamenělým útvarem, který na všech stranách tlačí jeho obyvatele a brzdí produkci. Jeví se všeobecná snaha provésti jeho přestavbu tak, aby bylo možno je včleniti do celkového, živého organismu velkoměsta. Možno říci, že tento problém naléhá důrazně na správy všech velkoměst silou úměrnou jich rozvoji, a jest jistě důležité všimnouti si návrhů a námětů, jimiž snaží se různí teoretikové cizích velkoměst úkol tento řešiti. Při příležitosti ukončení první etapy působnosti francouzského zákona t. zv. Loucheurova, vydaného za účelem odstranění tísnivé bytové krise v Paříži, uspořádala redakce časopisu „Science et industrie" anketu na thema ,,La cité moderne", která přinesla řadu návrhů francouzských architektů a urbanistů na budování nových měst a přestavbu staré části města Paříže, z  nichž nejzajímavější uvádíme.
Architekt André Lurçat rozeznává dvě hlediska na řešení problému urbanistického: Teroetické, určující generelní zásady pro řešení všech problémů racionelní organisace města, a praktické, uplatňující zásady teoretické za účelem zdokonalování měst existujících dle jejich potřeb, měnících se od případu k případu. Spatřuje nebezpečí v realisování teoreticky komponovaného města, jež může přinésti nepředvídaná nebezpečí. Jako příklad uvádí nové hlavní město australské Camberra, vytvořené za všech příznivých podmínek přírodních, jakými jsou poloha u moře, krajina, podnebí, úrodnost, město vybavené nejdokonalejší organisaci, které však přes to vegetuje a zdá se zanikati. Neznámí činitelé, určující přirozený vznik, rozvoj a případně i zánik města, zdají se zde působiti ve smyslu záporu. Architekt, nechce-li se omeziti na práci čistě spekulativní a neplodnou, musí se věnovati parcielní regulaci na podkladě známých hodnot, vytvářeti čtvrti městské dle jich účelu a známých potřeb, řešiti problém cirkulace a provozu na základě výpočtů se všemi důsledky pro šířky ulic, zastavených ploch a p. Předkládá návrhy charakteristických způsobů zastavovacích pro čtvrť městskou, čtvrť dělnickou a typy domů s levnými byty. Navrhuje postupné nahrazování nezdravých bloků Paříže novými. Realisaci tohoto plánu, jejž shledává i hospodářsky výhodným, představuje si iniciativou obce nebo finančních skupin. Ve svých návrzích řeší současně i komunikační otázku způsobem oddělení dopravy pěší od automobilové.
Architekti August a Gaston Perret shledávají nemožným rozřešiti problém cirkulace přestavbou tepen existujících, vzhledem k velkému nákladu, nebo problému obývacího stavbou mrakodrapů v dosavadní Paříži. Přeplnění města automobily způsobilo, že průmyslníci i obchodníci opouští centrum a překládají své závody do čtvrtí vzdálenějších, kde jsou pro jich klienty snadněji dosažitelné než v centru města. Rychlost dopravy jest centrifugální, v centru městském nemůže automobil vyvinouti potřebnou rychlost. Otázku nelze řešiti rozšiřováním ulic centra a jich intensivním zastavováním (mrakodrapy), což by znamenalo expropriace stěží uskutečnitelné a vedlo by ke stupňování hustoty. Paříž vyvíjí se směrem na západ, odkud vanou větry. Města rozšiřují se proti větru. Ozdravění třeba hledati mimo dosavadní město, kde možno vytvořiti široké avenue, dovolující stavbu mrakodrapů. Autoři představují si vznik Nové Paříže u velké silnice, projektované již Colbertem, v prodloužení Champ-Elysées až do Saint-Germain. Tato cesta, lemovaná mrakodrapy o výši 200—250 m, měla by míti šířku 150—250 m, za účelem zřízení parků, stanovišť automobilů, chodníků pro pěší a viaduktů pro cirkulaci vlaků. Z této hlavní cesty odbočovaly by podružné, s budovami nižšími, ale vesměs isolovanými. Veškeré cesty byly by zřízeny na chodnících, položených ca 10 m nad přirozeným niveau. Pod těmito umístěna byla by těžká doprava a vedena kanalisace, rozvody elektrické, plynovody, stlačený vzduch atd. Stejnou měrou, jak budováno bylo by město nové, dála by se assanace starých částí odbouráváním přeplněných bloků a jich nahražováním sady a staničními plochami. Dosavadní Paříž obdržela by postupně ráz města historického, studijního a turistického. U návrhů arch. Perretů postrádáme konkretněji národohospodářský podklad, bez něhož tak dalekosáhlá přestavba města jest stěží myslitelnou, takže plán tento činí dojem utopie. Vzbuzuje též pochybnost, zda zastavění hlavní tepny systémem mrakodrapů, jichž účel a způsob realisace není naznačen, jakož i umístění dopravy do spodní etáže, jsou správnými prostředky k ozdravění města, jež má býti hlavním cílem reformních snah.
Plán obdobný předešlému předkládá architekt Henri Descamps a doprovází jej grafickými studiemi moderního města. Autor nesouhlasí se známým návrhem Le Corbusierovým na přestavbu Paříže sbouráním starých nezdravých částí a jich nahražením mrakodrapy ve volných plochách, a dává před bouráním přednost koncepci zcela nové. Konstatuje, že jeví se pomalá emigrace obchodu, pohybující se od Palais Royal k Opeře a potom dále k nám. Étoile. Možno využíti této tendence k založení moderního města na západ od Paříže. Jeho generální plán navrhuje široké třídy, určené automobilové dopravě, na vzdálenost 400 až 500 m, lemované isolovanými vysokými budovami o dvaceti i více etážích, určenými pro účely obývací, kancelářské, obchodní, hotelové a pod. Mezi těmito budovami umístěny budovy nízké pro divadla, školy, sport a jiné účely veřejné. Vzdálenost hlavních tříd dovoluje zřízení velkých úprav sadových, hřišť a sportovišť, uvnitř prostranství, s ozdravujícím účinkem na celek. Oddělení cirkulace automobilové od pěší navrženo řešením ve dvou etážích, z nichž spodní slouží dopravě automobilové a horní dopravě pěší. Automobilová třída jest dvojitá a dělena jest v podélné ose pasem, sloužícím dopravě pěší, tvořícím plateau vyvýšené ca o 6 m nad úroveň třídy automobilové. Prostor pod tímto plateau využit pro garáže. Plateau osázeno jest stromořadím a spojeno jest příčnými chodníky, přemosťujícími oba díly třídy automobilové, s chodníky, umístěnými ve stejné výši podél budov. V suterénu tělesa středního umístěna podzemní dráha. Celková šířka této avenue měřila by as 100 m. Výhody této koncepce po stránce zdravotní spatřuje autor v tom, že koncentrací zastavěné plochy v budovy mnohoetážové dociluje se velké plochy nezastavěné, upravené sadově. Město tímto způsobem zbudované jeví hustotu osídlení 30.000 obyvatel na 1 km2, při čemž na plochy sadové připadá 56%. V dnešní Paříži, jejíž hustota osídlení jest jen o málo větší, 36.800 na 1 km2, připadá na sady pouze 3.2 %. Po stránce dopravní jeví se výhoda ve značné ekonomii provozu a jeho pohodlí. Posléze i po stránce hospodářské spatřuje autor v úpravě jím navržené značné přednosti proti přestavbám, jichž bylo by zapotřebí k uvolnění cirkulace v Paříži, jako rozšiřování ulic, zřizování podzemních garáží atd., úpravám, vyžadujícím značných nákladů, aniž by tím bylo vyhověno požadavkům budoucnosti do té míry, jako při disposici nové. Ekonomii jím navržených úprav bylo by však nutno prokázati výpočty, zejména pokud se týče navržených komunikací, vesměs velmi nákladných. Uvolnění front uličních a jich nahražení způsobem isolovaného zastavění jest jistě pokrokem, nikoliv však stavba mrakodrapů jako budov obytných. Realisace celého tohoto mechanismu moderního města jeví se býti problémem neřešitelným, uvážíme-li, že jest vyloučeno zastavění většího komplexu města toho druhu v jedné etapě, a že hospodářské důvody vynucují si jeho vývoj pozvolný, a přizpůsobování stále se měnícím požadavkům doby. Analogické projekty ideových řešení moderního města nacházíme i v jiných státech, zejména však v Americe. Ve velkoměstech amerických nastala situace nejtísnivější, ježto zákon zde nikterak neomezoval podnikatele staveb a dovoloval jim stavěti neobmezeně vysoko. Jest samozřejmé, že tím vznikl naprostý nepoměr mezi hustotou osídlení a kapacitou komunikací. Správně upozorňuje ' architekt Neutra, že plánování uliční a komunikační sítě musí se díti na podkladě inženýrských výpočtů, stejně jako na př. u vodovodů, systémů odvodňovacích a p., které navrhují se správně tak, aby nebyly nadbytečně ani nedostatečně dimensovány. Stejné výpočty nutny jsou i pro nádraží osobní i nákladová, přístavy, předmostí a konečné stanice rychlodrah.

Problémem komunikačního odlehčení centra za bývají se hlavně města New York a Chicago a prostředky, jimiž snaží se je řešiti, mimo navrhování nových odlehčujících komunikací, v hotových městech vždy nesnadno proveditelných, a rušení křižovatek, možno shrnouti takto:
  1. Využití přízemí budov pro komunikaci.
  2. Přemostění ulic pro oddělení frekvence pěší od vozové.
  3. Zřizování etážových chodníků pro pěší podél budov, aby ulice mohly sloužiti pouze vozbě.
Na těchto zásadách zakládají se i ideové návrhy moderního města architekta Neutry, které zde uveřejňujeme. Nelze upříti, že návrhy tyto přinášejí mnohé cenné náměty pro další práci a možnost jich praktického uplatňování v jednotlivých případech, jako prostředků k úpravě nevyhovujících poměrů komunikačních v centrech amerických velkoměst. Jinak jeví se nám návrhy tyto, v mnohém ohledu příbuzné dříve proponovaným návrhům francouzským, spíše jako resultáty jednostranných řešení dopravních a provozních, sledující zintensivnění produkce, nikoliv jako ideál města, vyhovujícího též ostatním složkám psychy moderního člověka. Zejména nelze přehlédnouti jich zdravotní závady, vyplývající z omezování přístupu světla do ulic a proudění vzduchu, jakož i z přenášení hluku do budov. Aplikování těchto method ve větším rozsahu na města nová naráží na nepřekonatelnou obtíž jich realisování za dnešní hospodářské a finanční organisace společnosti. Tento fakt přesvědčuje nás zároveň o rozhodující důležitosti složky národohospodářské, ku které při řešení problému urbanistického nebylo dosud dosti přihlíženo.
Stavba IX, 1930-1931, s. 1-6.



Zdroj: Stavba IX, 1930-1931, s. 1-6.
Vložil: Jakub Potůček, 03.05.07 22:55
Návštěvnost: 8887 čtenářů
Sdílet: 
Poslat odkaz na tuto stránku e-mailem
Vaše jméno Vaše emailová adresa
Váš vzkaz
Na tyto adresy (oddělte čárkou)   
Komentáře
Předmět Autor Datum
show all comments add comment
Burza práce
Aktuálně
Kalendář akcí
arrow
Prosinec 2017
arrow
Denní zprávy
e-SHOP
BLOG - poslední články
Poslední komentáře
BLOG - poslední komentáře
TOPlist © archiweb.cz 1997-2017
Všechny materiály zveřejněné na těchto www stránkách podléhají autorskému zákonu (č.121/2000 Sb.). Publikování nebo šíření obsahu je bez písemného souhlasu provozovatele zakázáno.
archiweb.cz využívá agenturní zpravodajství ČTK, která si vyhrazuje veškerá práva. Publikování nebo další šíření obsahu ze zdrojů ČTK je výslovně zakázáno bez předchozího písemného souhlasu ČTK.