Do not follow this link, or your host will be blocked from this site. This is a spider trap.
PŘIHLÁSIT SE  (trvale)
Uživatel:
Heslo:
Zapomněli jste heslo?
Registrace nového čtenáře
archiweb

HLEDEJ v sekci     

Rozhovor s architektem Petrem Parolkem

Ing. arch. Petr Parolek (*1972 v Brně)

1990-97 FA VUT - studium u prof. Ivana Rullera a u prof. Aloise Nového.
1992-93 studijní pobyt na vídeňské fakultě architektury v ateliéru Prof. Antona Schweighofera, zásadní vliv na pozdější tvorbu má osobnost Prof. Emmericha Simon- csicse a jeho ateliéry užité estetiky v architektuře.
1994-95 studium u Prof. Theodora Huguese na mnichovské fakultě architektury
od 1999 vědecká činnost zaměřená na rozvoj kreativních tvůrčích forem; pedagogické působení na FA VUT v Brně
od 2005 pedagogické působení na fakultě stavební VUT

Svoji odbornou praxi spojuje s architektonickým ateliérem FA PAROLLI, s.r.o., který se svým otcem Bohumilem Parolkem v roce 1992 zakládá. Zabývá se širokým spektrem činností (mimo jiné práce na územním plánování letišť, navrhováním veřejných a obytných budov, interiérový design). Významný podíl jeho práce představují zakázky z oblasti výstavnictví, kde získal v letech 2000 a 2002 ocenění Grand Prix Expo Image a v roce 2003 byl vyhlášen osobností českého výstavnictví.



Jan Kratochvíl: Mohlo by se zdát, že nová hala brněnského letiště je Vaší první realizací? Je to pravda?
Petr Parolek: Není tomu úplně tak, poněvadž již na začátku 90. let jsem společně s mým otcem Bohumilem Parolkem projektoval rekonstrukci lázeňského domu Jan Ripper v Jeseníku. Tato stavba byla ovlivněna duchem porevoluční doby a atmosférou lázeňského prostředí. Pro jednu stavební firmu jsem projektoval také během svého působení v zahraničí. V posledních letech jsem se kromě pedagogického působení zabýval ve velké míře výstavnictvím. Dalo by se tedy říci, že odbavovací hala je mou první velkou samostatnou realizací.

Je nezvyklé, aby první realizací bylo v kariéře architekta zrovna letiště…
Ono to zase tak nezvyklé není, poněvadž tématem mé diplomové práce u Prof. Aloise Nového bylo Uzlové letiště Brno. Tenkrát v roce 1997 byla tato práce publikována i v časopise Architekt a odkoupil ji Magistrát města Brna jako podklad pro rozhodování, zda-li je tento záměr proveditelný a zda-li je pro Brno zajímavý nebo ne. Projekt uzlového letiště se nakonec ukázal jako příliš velký, nikdo neměl s podobnou stavbou zkušenosti a odborníci ho označili za gigantický a nezvládnutelný. Nicméně projekt ukázal potenciál brněnského letiště. Prokázalo se tehdy, že by v Brně bylo možné zrealizovat dvě paralelní runwaye a že plošně je možné velké uzlové letiště v Brně postavit. Toto bylo tedy první setkání se s problematikou brněnského letiště, které vyvolalo další dlouholetou spolupráci mezi vedením letiště a naším ateliérem.

Zabýval jste se předtím letišti? Byla letadla a letectví Vaším koníčkem?
Spíše ne.. Ale jistě mě zajímají tato velká témata. Proto jsem si jako diplomovou práci vybral právě zadání letiště. Zájem o velké projekty ovlivnil i výběr mé zahraniční stáže, když jsem působil ve Vídni u architekta Schweighofera. Pracoval jsem u něj na soutěžním projektu Landesmusea do St. Pöltenu, což byl fakticky komplex pěti staveb. Podobnými velkými projekty jsem se zabýval i během působení v Mnichově, kde jsem strávil další část své stáže.

Dalo by se očekávat, že projekty letištních hal budou spíše doménou velkých projekčních kanceláří.
Podle mě nemusí nutně velký projekt dělat velká kancelář. U velkých zakázek je velmi důležitá koordinace profesí, se kterou může být v menších ateliérech problém. Co se však týká udržení hlavní idey návrhu, tak je určitě výhodnější, pokud se zakázce věnuje jeden člověk, který má k ruce schopného hlavního inženýra projektu a další spolupracovníky. Především u architektonicky výrazných staveb je menší tým výhodou. Navíc s využitím současné výpočetní techniky nejsou velké projekty pro malé kanceláře neřešitelné.

Když přišla zakázka na brněnské letiště, měl jste nějaké pochyby, zda-li vše zvládnete kvalitně v termínu? Lišily se nějak původní představy od následné práce?
Je pravdou, že několik kolegů o zvládnutí zakázky z jejich pohledu pochybovalo. Na základě předcházejících zakázek a projektů jsem však věděl, jak bude akce probíhat a v podstatě tak i probíhala. Spíše jsem si myslel, že nastanou konkrétní problémy a omezení, které se ale, jak se ukázalo, nedostavily. Rozhodně jsme byli připraveni a nic jsme nepodcenili.

Předcházela projektu nějaká hlubší příprava? Například studiem referenčních staveb v zahraničí?
Problematikou letišť se zabývám nepřetržitě od diplomové práce. Česká správa letišť, jako správce brněnského letiště, nám zadala vypracování výhledové studie Letiště Brno-Tuřany 2000, což je de facto dřívější generel letiště, který se aktualizuje někde po pěti, někde po deseti letech. Generel naznačuje budoucí problémy, jejich řešení; naznačuje budoucí rozvoj a zastavění území. S touto prací byly spojeny nejrůznější architektonické studie na aerokluby, haly a další budovy letiště, takže se dá říct, že realizace současné odbavovací haly byla logickým vyústěním naší dlouholeté práce.

Jaká světová letiště jsou s Brnem srovnatelná?
Letiště se obecně dělí podle počtu přepravených pasažérů a podle způsobu provozu. Existuje síť velkých mezinárodních uzlových letišť rozmístěných po zeměkouli - to jsou huby, které přepravují 30 až 100 miliónů cestujících ročně. K těm největším patří Heathrow, Chek Lap Kok, Atlanta, Chicago nebo nová letiště v Číně. Mezi těmito letišti je permanentní mezikontinentální spojení. Na těchto linkách létají obří Airbusy, Boeingy 747 atd. Pak následují velká městská letiště jako Praha, která mají přibližně 1-10 miliónů cestujících za rok. Tato letiště fungují jako cílová, mají základní spojení s velkými letišti, ale neslouží v principu jako letiště přestupní. Když tedy letíte do Ameriky, tak se z Prahy dostanete do Londýna nebo Paříže a pak dalším letem přes oceán. Z New Yorku se dá do Prahy dostat i přímo, ale je to třeba jen jednou denně, zatímco spojení mezi velkými letišti zajišťují denně desítky linek. Pak je skupina regionálních letišť s mezinárodním provozem a sem patří právě Brno nebo Graz, Linec, Salzburg… Tato letiště mají zhruba do 1 miliónu cestujících za rok. U těchto letišť najdeme 1-2 pravidelné linky směřující do uzlových letišť, důležitá je pro ně charterová doprava do turisticky zajímavých destinací. Podobně funguje Ostrava nebo Karlovy Vary, kde zatím převládá charterová doprava.

Může letiště v Brně konkurovat nedaleké Bratislavě nebo Vídni?
Pro Brno hovoří horší automobilová dostupnost mezi Vídní a Brnem, stejně tak dálniční spojení s Prahou není optimální. Proto je Brno určitě pro region důležitým letištěm a například vídeňské letiště dnes inzeruje v ulicích Brna své služby a snaží se udržet si klientelu z jižní Moravy. Brněnské letiště pravděpodobně nepředstavuje pro Vídeň významnou hrozbu, ale určitý odliv cestujících to zřejmě znamená. Pro Vídeň bude hlavní konkurencí Praha, která svým provozem Vídeň velmi rychle dotáhla a je možná dravější. Brněnské letiště si svou klientelu hledá, ale linky na Stansted nebo do Mnichova ukazují, že potenciál brněnského letiště tu je.

V čem hlavním se liší velká mezinárodní letiště od malých regionálních?
Je to v podstatě o dvou základních parametrech. Tím prvním je dráhový systém. V Brně je jedna dráha dlouhá 2650 metrů a široká 60 metrů. Největší letadla potřebují pro provoz bez omezení dráhu dlouhou 3600 metrů. Jediná dráha je schopna zvládnout kolem 10 miliónů cestujících za rok. Pro regionální letiště je tedy zcela dostatečná. Jediným problémem by mohla být rekonstrukce nebo nějaké jiné omezení dráhy. U větších uzlových letišť jsou již potřeba dráhy dvě. Tyto dráhy musejí být pro souběžný provoz rovnoběžné. Některá letiště mají drah víc a to v různých směrech. To bylo způsobeno vlivem větru, takže například letiště v Amsterdamu má, myslím, celkem šest drah, které tvoří pravidelnou růžici. Dnes tento problém s větrem u moderních letadel z velké míry odpadá, takže stačí dráhy dvě. Nová letiště jako Kansai nebo Chek Lap Kok mají ideální uspořádání, kdy je mezi dvěma či čtyřmi dráhami uprostřed umístěn terminál.
Druhý faktor, který odlišuje malá letiště od uzlových, je vyšší kapacita a s ní spojené nároky na logistiku a rychlost odbavení při přestupu, a to ani ne tak cestujících, jako zavazadel. Typologie malých letišť je jednoúrovňová (přílet-odlet vedle sebe), u větších je již 1,5-úrovňová, dvouúrovňová nebo i víceúrovňová. Odlet je pak v horním patře, pod ním přílet, někdy bývá nejspodnější patro vyhrazené pro zavazadla. Každopádně princip odbavení atd. je u všech letišť stejný.

Inspirovali jste se při návrhu nové haly brněnského letiště nějakou stavbou v zahraničí?
Toho si nejsem vědom. Rozhodně jsme nekopírovali konkrétní stavbu. Geneze ideje odbavovací haly pochází ještě z mých studentských let, kdy mne ve Vídni nadchla estetika Coop Himmelb(l)au a předmět Užitá estetika v architektuře, který vedl architekt Simoncsics. Spočíval v kreativním přístupu k architektuře - ve spojení s uměním, přírodou a podobně. Formu stavby tak ovlivňuje prvotní idea. Touto tvůrčí metodou plně vyzní autorova filozofie. Podle mě nejde opakovat témata, která už tu byla. V dnešní době už není progresívní pokračovat v dekonstruktivismu nebo funkcionalismu. Za pár let uplyne 100 let úspěšné éry funkcionalismu a není možné trvat na názoru, že je to správný směr, který neuznává žádnou formalitu, ale jen čistou funkci, navíc vznikl ve zcela odlišných podmínkách než jaké nabízí dnešní pluralitní společnost. Mnoho brněnských architektů však z tohoto názoru vychází a pokládá současný minimalismus za pokračování původních myšlenek, ale je tu jen formální podobnost, poněvadž minimalismus vychází z něčeho úplně jiného.
Pokud bychom postupovali v návrhu haly racionální cestou, vznikla by funkční bedna. Nás však zajímala atmosféra světa letiště, kde je důležitá aerodynamika formy, objevují se zaoblené tvary vzducholodí, balónů, vznášedel… Záměrem bylo prolnutí tohoto světa do naší stavby. Revolta našeho antiboxu spočívala v první řadě ve vytvoření aerodynamického tvaru. Dalším faktorem bylo situování stavby do území slavkovského bojiště. Tato souvislost vedla k tomu, že jsme zamýšleli nazvat celý projekt jako Brno Napoleon Terminal. Pravděpodobně by ale nebyl tento záměr politicky schůdný. Podle mého názoru se všechna mezinárodní letiště něčím identifikují - např. Charles de Gaulle v Paříži. Fenomén Austerlitz je podle mě nedostatečně využit a byla by to určitě dobrá reklama jak pro letiště, tak pro Slavkov. Dnes se na Stanstedu objeví Brno-Turany. Pokud by se tam objevil Brno Napoleon Terminal, u mnoha lidí by to určitě vyvolalo zájem, proč je zrovna Napoleon spojován s Brnem.

Jinými slovy další vrstvou v návrhu architekta je oblast marketingu a reklamy, se kterou musí počítat.
Zájem můj, jako architekta, je ten, aby měla stavba úspěšnou budoucnost. Aby stavba nebyla obyčejná krabice, ale aby si lidé, kteří do Brna přiletí, letiště zapamatovali. Proto také občas alegoricky přirovnávám novou halu ke kameni-pomníku Napoleona. Nedá se ale říct, že bych během navrhování usiloval o tento přepis, spíše mě podvědomě napadá zpětně při práci s formou a pomáhá nacházet odůvodnění dalšího vývoje návrhu.
Jedinečnost nové haly se nakonec stala i hlavním kritériem při posuzování variant investorem. Předložili jsme šest návrhů, některé byly tvarově jednodušší, některé umožňovaly další rozšiřitelnost haly, ale nakonec zvítězil antibox. Vedení letiště chtělo postavit jedinečnou jasně identifikovatelnou stavbu.

Zmínil jste růst letiště. Bude se muset odbavovací hala někdy v budoucnu rozšiřovat?
Letiště se většinou rozšiřují, můžeme to vidět například v Praze, kde se nedávno dostavěla další část. Nová hala je dimenzována na souběžné odbavení až pěti letadel. Letadla odlétající z Brna mají kapacitu kolem 180 pasažérů, takže se dostáváme zhruba na 1000 odbavených cestujících za hodinu. Kapacita letiště nezávisí primárně na prostorových možnostech, ale hlavně na organizaci odbavení atd. Vytíženost letiště může být pět letadel za hodinu a pak celý den nic. Obrazně však můžeme říct, že kapacita nového terminálu je jeden milion cestujících ročně.

Mohli bychom říct, že na budoucích 30 let je kapacita terminálu dostatečná?
30 let je moc dlouhá doba, tak daleko podle mě nikdo vývoj letiště neodhadne. Plány se většinou pohybují v rozmezí 5-10 let. V celosvětovém kontextu se růst letecké dopravy pohybuje v rozmezí 3-5% za rok. V případě brněnského letiště však dochází ke skokovému růstu i 60% za rok. Můžeme se podívat do zahraničí, kde se kapacity letišť v Grazu nebo v Linci pohybují kolem 600-800 tisíc přepravených za rok, což je hranice, kam by se mělo Brno určitě dotáhnout. Dojde k růstu v důsledku vstupu do Unie a příchodem dalších světových firem do Brna.

Je odbavovací hala organickou architekturou?
Já si myslím, že ne. Formování jednotlivých částí stavby nebylo na začátku ovlivněno inspirací v přírodě, ale spíše funkcí. To, že například světlíky vypadají jako žábra nějakého živočicha, je až druhotný efekt. Na druhé straně je ale možné, že jisté souznění s organickými motivy tu je, například při návrhu ocelové konstrukce jsme dospěli v řezu k variantě "kraba", na jehož nohou nám začala konstrukce chodit a to nás hodně bavilo. Možná to organická architektura bude. Pokud označíme za organickou architekturu Cookův Kunsthaus v Grazu, tak asi ano. Zároveň je ale důležité, aby stavba měla řád. Podobně jako na letadle nemá okrasné křídlo co dělat, tak ani na naší hale nenajdete zbytečné formální prvky. Vše je geometricky popsáno, konstrukce má racionální základ. Obalení haly šupinovou kůží organickým motivem asi je, ale stejně nejsem přesvědčen o tom, že naše hala je organická architektura.

Nové letiště je bezesporu výrazná stavba. Myslíte si, že by mohla přijít vlna architektury, řekněme plastičtější, než je ta současná? Cítíte například mezi vrstevníky nebo v nastupující generaci architektů tyto tendence?
Mezi svými vrstevníky to moc nevnímám, ale rozhodně změna nastane, protože současné konzervátorství je příliš velké na to, aby tu vydrželo i v budoucnu. Změna může přijít pouze s výraznými osobnostmi. Je totiž řada talentovaných studentů, kteří se po škole nechají zaměstnat, a stávající mašinérie jejich jedinečný názor zdeformuje do běžné linie a oni pak nepřekročí svůj stín. Rozhodně ale nadějní architekti jsou, na brněnské škole vidím několik studentů. Absolvují stáže v zahraničí, podívají se na naši scénu s odstupem a když si po návratu založí vlastní ateliéry, mají šanci udělat velké věci.
Možnou příčinu současného stavu brněnské architektury vidím také v tom, že se po revoluci objevilo několik plagiátů světové architektury - například dekonstruktivismu, ale jen tak napůl, pouze jako bezmyšlenkovitě převzatá forma. Stejně tak jako postmoderna, která nikdy nebyla dobře udělaná. Tyto zkušenosti degradovaly zajímavý světový názor na architekturu a spousta architektů si řekla: touto cestou asi ne. Proto se vrátili zpátky k jistotám a důraz kladli na detail.

Předpokládám, že kreativní metodu učíte i na brněnské FA.
Snažím se o to. Mám však pocit, že tato záležitost je hodně individuální. Řekněme, že pouze dva z padesáti studentů, kteří projdou naším kurzem tématického modelování, si řeknou, že je to cesta, která je pro ně v budoucnu zajímavá. Ostatní tuto metodu chápou spíše jako výtvarné cvičení v modelování a nezanechá to v nich hlubší stopy. Na škole je důležité to, aby si člověk během pěti let ujasnil a vybral to, co ho zajímá. Zásadní je, aby si student sám před sebou obhájil, proč jde vlastní výtvarnou kreativní cestou, poněvadž tato architektura se oproti té sterilní velmi snadno kritizuje.

Mohl byste více přiblížit "metodu tématického modelování"?
Především jsme zavrhli klasické vedení ateliéru pouze formou konzultací, porad a předávání názorů na architekturu. Studenti jsou vedeni k aktivnímu modelování. K tomu, aby k výsledku došli intuicí, často za inspirace současným uměním, aby svou myšlenku vyjádřili jednoduchým modelem, který dále podrobně rozpracováváme. Tím, že vytváří model, tak přímo navrhují prostor pro zadaný stavební program - prostor, který má vlastní identitu. Poněvadž je ale časový úsek pro ateliér omezený na 12 týdnů, jde spíše o poznání této metody. Studenti si vyzkouší na vlastní kůži, že je možné udělat třeba i dekonstruktivistický dům a zjistí, že to jde vcelku snadno. Stěžejní na této metodě je zhmotnění modelu do fungující podoby. Student si musí několik takových modelů vyzkoušet a udělat na jejich základech projekty, aby přišel na to, že již během dělání modelu musí myslet na budoucí prostor. Výsledkem je to poznání, že v procesu navrhování architektury nejde použít nějaký postup přechodu od formy do prostoru nebo od grafického schématu do prostoru, ale že ty věci musí běžet zároveň. Tímto způsobem vznikne identické dílo, které nepoužívá mechanické postupy. Je to samozřejmě věc dlouhodobá.
Za stěžejní pokládám vytvoření tvůrčí atmosféry v ateliéru. Musí v něm být tvůrčí nepořádek. Když student pracuje na modelu a potřebuje do něj dát kus lepenky, stačí mu jen sáhnout pod stůl. Ateliér nesmí být sterilní. Bohužel většina ateliérů naší školy tak působí. Vzpomínám si na svou návštěvu University of East London, kde učil také Ron Herron. Centrem školy bylo velké foyer, kde byly rozmístěny stoly a kde právě panoval onen tvůrčí nepořádek. Studenti v tom prostoru žili, kolem byly rozesety jednotlivé učebny s počítači a podobně. Do tohoto prostoru jste mohl přijít v sobotu večer, dát si kafe a začít tvořit. Jde o to, aby se studenti necítili jako stavaři, nýbrž jako umělci, což by architekti měli být.

Jak se díváte na modelování na počítači?
V prvních letech je pro studenta určitě důležitá zkušenost s fyzickými modely - s papírem, s hlínou… Postupem času, jak získává student zkušenosti, nastupuje už čistě práce na počítači. Já osobně dnes vše modeluji přímo v počítači, protože to dává architektům obrovské možnosti. Práce ve 3D a s fotorealistickými výstupy posouvá práci architekta dál. Hlavně parametrické modelování je velkým pomocníkem. Architekti, kteří pracují pouze tužkou na papíře, nemají podle mě stoprocentní kontrolu nad výsledným dílem.

Nová odbavovací hala byla postavena za jeden rok a byla vyprojektována ještě v kratším časovém úseku. Cítíte nějaký dluh nebo byste některé věci změnil?
V tom časovém presu architekt neuhlídá všechny detaily nebo design veškerých prvků. To by musel nad projektem sedět několik let. Mírnou nespokojenost s výsledným dílem zažívá asi každý architekt s každou stavbou.

Děkuji za rozhovor
Jan Kratochvíl
Autor: Jan Kratochvíl, 11.10.06 20:25
Návštěvnost: 11149 čtenářů
Sdílet: 
Poslat odkaz na tuto stránku e-mailem
Vaše jméno Vaše emailová adresa
Váš vzkaz
Na tyto adresy (oddělte čárkou)   
Komentáře
Předmět Autor Datum
show all comments add comment
Burza práce
Aktuálně
Kalendář akcí
arrow
Říjen 2017
arrow
Denní zprávy
e-SHOP
BLOG - poslední články
Poslední komentáře
BLOG - poslední komentáře
TOPlist © archiweb.cz 1997-2017
Všechny materiály zveřejněné na těchto www stránkách podléhají autorskému zákonu (č.121/2000 Sb.). Publikování nebo šíření obsahu je bez písemného souhlasu provozovatele zakázáno.
archiweb.cz využívá agenturní zpravodajství ČTK, která si vyhrazuje veškerá práva. Publikování nebo další šíření obsahu ze zdrojů ČTK je výslovně zakázáno bez předchozího písemného souhlasu ČTK.